Lijnboot op de Lek en Nieuwe Maas (1911-1948)

De Kapitein Kok werd in 1911 bij J&K Smit in Krimpen aan de Lek gebouwd met bouwnummer 629 voor de Stoomboot Reederij op de Lek (SRodL) als raderboot No. 6 . De boot onderhield een regelmatige dienst voor personen- en goederenvervoer op de Lek en Nieuwe Maas tussen Culemborg, Schoonhoven en Rotterdam en tussenliggende plaatsen. Toendertijd mochten er 1200 passagiers op deze lijndienstboot. Eerst No. 6 geheten, werd ze later omgedoopt tot Kapitein Kok als eerbetoon aan de laatste gezagvoerder, de Schoonhovenaar Teunis Kok. Hij is ook degene, die nadat het schip uit de vaart is genomen, de No. 6 in juni 1950 persoonlijk op eigen kracht weggebracht heeft naar Ludwigshafen-Mannheim, aanvankelijk om te worden gesloopt. maar uiteindelijk  ingericht tot drijvend restaurant, orderschip en loodsenstation KURPFALZ.

 

De raderstoomboten hadden een niet geringe capaciteit. De No. 4 (ex ‘Culemborg’ uit 1897) en de No. 6 stonden te boek voor 1200 passagiers en 100 ton aan vracht en vee. Het is echter voorgevallen dat er bij een aankomst in Rotterdam in 1944 en kort na de bevrijding in 1945 tegen de 1400 passagiers ontscheept werden! De bemanning moest soms met knuppels voorkomen dat teveel mensen aan één kant van het schip zouden staan, waardoor de stabiliteit in het geding zou komen!  Voor 25 cent kon men al naar Rotterdam. Het vervoer van koeien en ossen kostte fl. 1,10 en voor fl. 1,65 kon men zijn paard meenemen...

Er waren ongeveer 10 ervaren bemanningsleden die ook aan boord sliepen (kapitein, stuurman, machinist, stoker, 2 dekknechten, 2 conducteurs, een hofmeester met 1 of 2 assistenten). De vracht werd meegenomen op het voordek en bestond vaak uit vee, kaas, meel, melk, huiden, erwten en bonen. De koeien werden door de bemanning ook aan boord gemolken.

 

De tweede-klas-passagiers zaten eveneens op het voordek, maar hadden ook de mogelijkheid binnen in het vooronder te verblijven. De salons op het achterschip waren bestemd voor de eersteklas reizigers, zo ook het achteronder en bij mooi weer het achterdek en panoramadek. De salons waren luxe ingericht met pluche en koperen lampen. Daar waren zelfs toiletten voor de dames en heren. De meeste passagiers reisden echter tweede klasse en moesten het doen met WC's voor mannen en vrouwen. Voor de bediening van de passagiers was er een hofmeester in de regel bijgestaan door zijn vrouw en een dienstbode.

 

Vanaf 1914 werden de olielampen op No. 6 vervangen door elektrische lampen. Pijproken was toegestaan, mits de pijp was voorzien van een dop, dit in verband met brandgevaar.

 

Het gehele dorpsleven in de waarden langs de rivier was verweven met de Reederij op de Lek. Een bootreis naar de stad was voor een kind een belevenis. Stond je achter de kerk, dan zag je de boot statig komen aanvaren. Zij stak de rivier over, opgewacht door de veerman die de trossen vastmaakte. Nadat de passagiers hun doel bereikt hadden ging je de loopplank over en was je in een andere wereld. Een wereld die geurde naar touw door de grote rollen die als vracht werden meegevoerd en vermengd met de geur van stoom en kolen die uit de machinekamer opsteeg.

 

In de doorgang naar het achterschip stond een grote bruine drinkwatertank met onderaan een kraan en een ketting met daaraan een emaille drinkkroes waarmee je je dorst kon lessen. In de zomer zat je 2e klasse op het voordek onder de zonnetent soms tussen vrachtgoed en koeien of in het vooronder waar ook het buffet was. Aan de zoldering hingen haken waar het personeel van de boot 's avonds de hangmatten aan bevestigde om de nacht door te brengen. Het achterschip vormde de 1e klasse. In het achteronder heerste altijd een gezellige sfeer van mensen die zaten te praten, te kaarten of te dammen. Vooral op marktdagen was het daar een drukte van belang.

 

Op het dek en promenadedek waren de salons, die een prachtig uitzicht boden over de rivier. Slechte weersomstandigheden brachten afwisseling in de route van het reizen. Plotseling opkomende mist noodzaakte de kapitein soms halverwege twee aanlegplaatsen voor anker te gaan. Je moest dan maar afwachten wanneer de reis kon worden vervolgd. Was er 's winters veel drijfijs dan konden de raderboten niet varen. Hoge waterstand toonde een ander beeld. De aanlegsteigers stonden dan onder water en de passagiers werden door het personeel van de boot gedragen. Dit trok veel bekijks en er ging menig hoeraatje op als de dragers soms een minder geziene passagier niet konden houden waardoor hij in het water terecht kwam.

 

Evacuatievaarten bij aanvang Tweede Wereldoorlog
In de meidagen van 1940 werden door oorlogsgeweld gedwongen veel bewoners van dorpen langs de Nederrijn geëvacueerd naar dorpen aan de neder-Lek. Dit betrof vooral bewoners van Rhenen, Wageningen, Opheusden en Kesteren en de vaarbestemmingen waren vooral Lekkerkerk en Krimpen aan de Lek. Dit gebeurde met Rijnaken. Enige weken later werden terugvaarten uitgevoerd en hierbij zijn de raderboten Nos. 5 en 6 van de SRodL ingeschakeld.

 

Het was een tijd dat de concurrerende bussen en ook de treinen nog niet tot een volledige dienstuitvoering konden komen door gebrek aan voertuigen en materialen. Maar de gulden tijd voor de logge stoomboten was voorbij een ontwikkeling die voor de oorlog al in gang was gezet. Op 1 maart 1948 (laatste vaardag 29 februari ) hief de Reederij op de Lek tenslotte haar Lekbootdienst op, doordat het wegtransport goedkoper werd dan de stoombootdienst.

 

Lees meer over haar periode als Kurpfalz in Ludwigshafen.

 

© Teksten op basis van de bronnen vermeld op de pagina Bronvermeldingen

 

historie & kwaliteit!

Kapitein Anna • NDSM-pier 6 • 1033 RE Amsterdam Noord • tel: 0655 345 911 •